Tandis que se déroulent en parallèle les deux débats sur les deux projets concurrents de métro automatique autour de Paris, le flou reste artistique sur les questions d’argent. Les deux équipes en lice - l’Etat avec le Métro Grand Paris et la région avec Arc Express - ont encore quelques sérieuses incertitudes devant elles.

Côté Etat, on annonce 23 milliards pour  le kit complet, soit les trois lignes rouge, verte et bleue, telles qu'on peut les voir ici. Toutefois, la Société du Grand Paris, qui doit construire l'infrastructure, admet qu'il reste des choses à préciser. Dont le nombre exact des gares. «Une gare, y indique-t-on, c'est 50 à 100 millions d'euros. Si vous en rajoutez dix, c'est un milliard de plus...»

La complexité des gares peut aussi être un facteur de renchérissement  qui impliquera des discussions sévères entre partenaires. Celle du carrefour Pleyel connecterait les trois lignes de la grande boucle. Et d’une manière générale, l’interconnexion maximale avec tous les réseaux doit être visée (métro, RER, tramways, bus).

Un exemple: ce qui est imaginé au Bourget. Léger déplacement de la gare actuelle et superposition des trains, tram et métro Grand Paris autour d’une sorte d’atrium. On voit que ce type de système, plus efficace pour l’usager, est moins simple et moins économique que la gare TGV du Creusot-Montchanin (deux quais en rase campagne).

Côté région, c'est la méthode qui rend l'addition finale incertaine. Pour le moment, Arc Express ne prévoit que deux arcs, au nord et au sud. Ce sont eux qui sont chiffrés: 2 à 2,3 milliards pour l'arc nord; 2,8 à 3,1 milliards pour l'arc sud. Comme l'annoncent clairement les documents que le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) a versés au débat public, «la question du financement des arcs non prioritaires n'a pas à ce stade, été examinée» Donc,pour le moment,  5,5 milliards pour une demi-rocade.

Et quelque soit le projet final, où trouver l’investissement?

Gilles Carrez, UMP, rapporteur du budget à l’Assemblée nationale, est le seul jusqu’à présent, qui ait examiné les

. Il a évoqué toutes les pistes, et elles sont toutes douloureuses.

Il faudra augmenter le versement transport payé par les entreprises, ce qui ne fait pas leur joie. Pareil pour la contribution des usagers, ce qui ne les réjouira pas non plus, et ne fera pas les affaires de la région qui portera la décision. Le fonds d’aménagement de la région Ile-de-France (Farif), que l’Etat avait capté pour moitié, devra être restitué à la région, ce qui ne plaira pas à Bercy. S’ajoutera toute une série de taxes et de recettes variées du type augmentation de la taxe de séjour des touristes ou des amendes de statiionnement.

Enfin, Carrez, dans sa froide cruauté comptable, a mis à bas deux idées qui avaient représenté beaucoup d’espoirs au démarrage du projet gouvernemental: la taxation des plus-values foncières créées par l’arrivée du métro; et un emprunt massif pour boucler le tout en dix ans.

De la première, Carrez souligne la difficulté à l'évaluer et écrit qu'on ne peut guère espérer plus que 500 millions d'euros, «sur une trentaine de gares», sur «10 à 20 ans». A rapporter à 20 milliards d'investissement. Sur l'emprunt, le parlementaire a préconisé de n'emprunter que pour une première phase, et de ne s'endetter pour une seconde qu'après 2025.

Ce rapport avait ulcéré Christian Blanc, alors secrétaire d'Etat à la région capitale, qui ne voulait pas entendre parler d'un «phasage» des travaux. Il promettait sa double boucle complète dans un délai de dix ans. Aujourd'hui encore, «phasage» est un mot que ne veulent prononcer ni André Santini, président de la Société du Grand Paris, ni Marc Véron, son directeur. Mais à la SGP, on admet que le rapport de Gilles Carrez reste pour le moment, la seule référence sur le financement.

Gilles Carrez devrait participer à une réunion du débat public commune aux deux projets le 8 novembre à Nogent (Val-de-Marne).