Quel que soit le projet retenu pour construire un nouveau métro automatique autour de Paris, il faudra bien un jour le faire tourner. Là arrivera la facture de l’exploitation.
Si l’on rajoute environ 150 kilomètres de lignes au réseau actuel, comme souhaite le faire l’Etat avec le métro Grand Paris, on augmente assez sérieusement le coût de l’exploitation: davantage de matériel roulant, de gares, de personnel... La Société du Grand Paris assurera l’investissement. Mais le fonctionnement, lui, sera pour le Syndicat des transport d’Ile-de-France (Stif).
Au chapitre de ce que cela coûtera, le Stif et la région défendent un projet plus modeste en taille, avec Arc Express. La rocade complète ne mesurerait que 60 kilomètres environ, et le Stif n’envisage pour le moment la construction que de deux des quatre arcs.
Le Stif, rappelons-le, est présidé par la région. Son conseil d’administration regroupe les collectivités locales et l’Etat n’y figure plus depuis 2004. Pour faire fonctionner nos métros, RER, tramways et bus, le Stif a des ressources: la recette du ticket payé par les usagers, le versement transport réglé par les entreprises et les contributions des collectivités sont les principales.
Si le métro Grand Paris voit le jour, qui paiera? Le rapporteur (UMP) du budget à l'Assemblée nationale, Gilles Carrez, est le seul qui ait élaboré des pistes. On les trouve dans son rapport.Comme pour l'investissement, elles jouent sur plusieurs volets. Dont la «modernisation du versement transport» et l'«evolution des recettes tarifaires».
Traduction: pour le versement transports, le député propose une augmentation de 1,5% au dessus de l'inflation. En 2000-2008, elle n'a été que de 1,1%. Sur 2010-2025, cela rapporterait 11,9 milliards d'euros. Le Medef couine à cette perspective mais les pouvoirs publics lui rappellent que l'augmentation de l'offre de transports améliore leur business.
Pour l’évolution des recettes tarifaires, le rapporteur table d’abord sur la croissance mécanique du nombre d’usagers: parce qu’on leur propose une nouvelle infrastructure et parce que la diminution de l’usage de la voiture en Ile-de-France est une tendance de fond. Le simple fait que nous tous, prenions plus les transports en commun a déjà provoqué une augmentation de 1,8% entre 2000 et 2008. Pour les dix ans qui viennent, le député pense que le chiffre atteindra +2% par an.
Plus douloureux, le prix. «Les recettes tarifaires en Ile-de-France couvrent actuellement environ 40% des coûts de fonctionnement du réseau de transports collectifs», signale Gilles Carrez. En comptant le remboursement du pass Navigo pour les salariés des entreprises et diverses aides des collectivités locales, la part des usagers baisse à 30%. C'est, écrit Carrez, «la fourchette basse» des valeurs en province.
Aussi propose-t-il de partir à la hausse «sur un rythme qui ne dépasse pas celui du pouvoir d'achat». Et en redécoupant les zones. Il propose de fusionner les zones 2 et 3, vu que les lignes de métro s'allongent.Et il rejette catégoriquement le «tarif unique» du pass Navigo, réclamé par les Verts pendant la campagne des régionales.A ce sujet, on soulève, à la Ville de Paris, que 70% des utilisateurs de Navigo n'utilisent que des formules deux zones (1-2 ou 2-3 ou 3-4). Un prix unique ferait pas mal de perdants.
Carrez évoque même une «modulation», sorte de tarif heures pleines, heures creuses. De toutes ces mesures tarifaires, il extrait 16,5 millairds d'euros pour 2010-2025.
Restent les collectivités locales. Leur contribution, estime le rapporteur, devra «croître à un rythme de 4,2 points au dessus de l'inflation». Entre 2000 et 2008, cette progression était déjà de 4,1%. Les collectivités passeraient donc à la caisse pour 9,8 milliards. Un appel à l'impôt pas facile pour la région et les départements alors que la réforme de la taxe professionnelle leur enlève des moyens.
Voilà, c’était un peu long mais c’est bigrement compliqué.