Dans le hall du siège de la SNCF, une très jolie exposition explique aux visiteurs la place que le chemin de fer pourrait avoir dans un réseau de transports du Grand Paris modernisé. On y voit des projets intéressants. On ne peut qu’encourager la SNCF, d’ailleurs, à l’accrocher dans l’une des ses gares: les usagers en feraient leur miel.
Qu'est-il exposé? D'abord, les tangentielles en tram-train, qui pourraient faire une rocade de moyenne couronne. Mais seul le morceau Epinay-Le Bourget, au nord, est financé et lancé. Tout le reste est en discussion. Certains tronçons figurent dans le protocole d'accord Etat-région, signé le 26 janvier. C'est mieux que rien mais on est loin des travaux.
Dans l'expo aussi, les interconnexions TGV en rocade, avec leur collier de gares de banlieue. Intérêt pour les habitants de la moyenne et de la grande couronne: ne plus prendre le TGV dans Paris, en passant le même temps pour se rendre gare du Nord que pour aller à Lille. L'interconnexion sud est en débat public actuellement, avec une gare probable à Orly, et une seconde à Villeneuve-Saint-Georges ou à Lieusaint. Pour le reste, encore une fois, projets et discussions.
Autre intéressant panneau, celui des RER actuels remaniés. Les lignes C et D seraient «découplées» entre un «réseau fréquent régional» (des terminus de ligne en frontière de la première couronne, beaucoup d'arrêts et la traversée de Paris par tunnel comme aujourd'hui); et un «réseau rapide régional» (des terminus en grande banlieue, moins de gares et un terminus en gares parisiennes de surface). Là, on est en plein projets. Une convention spécifique entre l'Etat et la région est sur le point d'être signée mais elle ne répondra qu'à une première étape d'amélioration du service.
Dans ses plans, le SNCF dessine joliment la double boucle de métro de la Société du Grand Paris. Ce schéma d'enseemble pourrait aboutir «au plus beau réseau du monde dans vingt ans et pour quinze millions d'habitants», dit-on dans la maison du train.
Le débat public, avec ses trois mois d’effervescence sur le sujet et ses 17 000 participants, a pu faire penser qu’on allait dépasser le simple projet de la double boucle de métro automatique pour résoudre les problèmes de déplacements en Ile-de-France. Le contenu du protocole d’accord lui aussi, semble dessiner un ensemble de solutions plus mixtes.
Mais dans les faits, la seule instance qui est en situation d’agir, c’est la Société du Grand Paris. La loi lui fixe une date pour prendre une décision: fin mai. Sa décision, on la connaît: elle est là pour construire uin métro automatique, souterrain pour l’essentiel, autour de la capitale. Elle dispose de financements, elle a une mission claire. Et rien ne l’oblige, par exemple, à privilégier un maillage fin de ses gares avec les autres réseaux.
Face à cette limpidité un peu brute, la région et le Stif sont pris dans une obligation de faire avec la complexité du système existant, qu’il soit technique ou politique d’ailleurs.
Côté opérateurs, la RATP continue son lobbying pour un métro sur pneus, qui emporterait la ligne 14 jusqu’à Roissy-Charles-de-Gaulle. Le protocole Etat-région, lui, prévoit de l’arrêter au carrefour Pleyel. Pour pousser son idée, la régie organise une journée de forum le 26 avril.
Quant à la SNCF, lestée par des années de négligence sur les trains de banlieue, elle peine à faire entendre son nouvel engagement sur «les trains de la vie quotidienne», comme dit son président Guillaume Pépy.
Bref, pour le moment, on n’est sûr que d’une chose: le grand huit de Christian Blanc démarre. L’ancien secrétaire d’Etat au Développement de la région capitale était d’ailleurs au premier rang lors de la conférence de presse de la Commission nationale du débat public le 31 mars. Assis à côté du directeur général de la Société du Grand Paris Marc Véron, comme à la grande époque.