La King Abdullah Road de Riyad, une deux fois cinq voies qui fend la capitale saoudienne d’est en ouest, étouffe ce mercredi de ses embouteillages matinaux. Parmi les milliers de berlines de taille américaine, la quasi-totalité au-delà de 4,6 mètres voire 5 mètres de long, figurent une «petite» Dacia Duster bleu nuit et une BYD électrique grise, comme des anomalies. A l’intérieur de quasiment toutes les bagnoles à l’arrêt, une seule personne. Au milieu de la même route, un métro rouge file, lui, avec célérité. C’est l’une des six lignes automatiques sorties de terre d’un seul coup – l’un des plus gros projets de métro dans l’histoire des mobilités – en novembre 2024, dont les deux plus importantes sont exploitées par RATP Dev, filiale de l’opérateur francilien. Un an plus tard, 150 millions de trajets ont été enregistrés dans cette métropole de 8 millions d’habitants. «Nous n’aurions jamais pu imaginer un tel niveau de trafic, s’enthousiasme Abdeljabbar ben Salem, qui dirige les opérations de RATP Dev notamment au Moyen-Orient et en Afrique du Nord. Même avec tous ces embouteillages dans la ville, on ne pensait pas que les habitants de Riyad adopteraient aussi vite ce métro, toutes catégories sociales confondues.»
Pour saisir ce succès au-delà des chiffres, on s’est rendu en fin de journée, lors de l’heure de pointe de l’après-midi – qui dure quatre heures selon la RATP –, dans les quartiers sud et populaires de la ville. Sur King Faysal Road – le passionnant National Museum derrière, les énigmatiques tours Khaldia en face –, les voitures avancent encore une fois au pas. Quelques personnes attendent un bus qui n’arrive pas. Sur les trottoirs du quartier d’Al-Batha, pourtant, c’est l’effervescence. De petits groupes de travailleurs indiens et pakistanais se croisent, attendent des minibus qui les récupèrent après le travail, des couples font leurs courses. Près d’un grand carrefour, un flot ininterrompu de personnes sort de la bouche de métro, dont le caractère flambant neuf tranche avec les rues en travaux, les vieillottes tours Khaldia et les commerces populaires.
Un arrêt de ligne bleue plus au nord, station Museum National, une centaine de personnes attendent après la validation de leur ticket, sagement et encadrées par plusieurs agents, afin de s’engouffrer dans le métro pour rejoindre Al-Batha et au-delà. «Dans le sud de la ligne 1, dans les quartiers plus sociaux, les familles n’ont pas forcément toutes une voiture. Le ticket est à 4 riyals [90 centimes d’euros, ndlr], c’est très attractif. Beaucoup de femmes prennent le métro tout l’après-midi pour faire leurs courses ou sortir», explique Malangou Seyadou, qui dirige Camco, l’entreprise qui opère les lignes bleues et rouges, détenue à 80 % par RATP Dev et 20 % par Saudi Public Transport Company. A elles deux, ces lignes représentent 65 % du trafic.
Pour RATP Dev, le contrat d’opération du métro de Riyad court jusqu’en 2033 et représente 2 milliards d’euros, l’un des plus importants au monde pour la filiale française, qui gère également le réseau de bus urbains de la capitale saoudienne – à nouveau un contrat à 2 milliards d’euros, jusqu’en 2028.
D’autres projets avant le Mondial 2034
La question de la mixité entre hommes et femmes est mouvante ces dernières années en Arabie Saoudite, pays longtemps parmi les plus rétrogrades en la matière – les femmes n’avaient par exemple pas le droit de conduire jusqu’en 2018. Sur chaque quai, chacun se range devant les portes donnant accès à la «bonne» voiture. Les métros, produits par le français Alstom ou l’allemand Siemens, comportent trois classes : «Single», pour les hommes seuls ou en groupe ; «Family», interdite aux hommes seuls ; et «First class» (10 riyals) pour les hommes et les femmes. La partie de cette rame est réellement mixte, et les passagers se tiennent côte à côte, quel que soit leur genre, en particulier aux heures de pointe, chose encore inimaginable dans le pays il y a quelques années. Un début de mixité qui se voit jusque dans les rangs des employés des transports publics, où les femmes sont majoritaires dans les guichets d’information en station. RATP Dev revendique même un taux de féminisation de 32 % dans ses équipes.
Le projet de métro – estimé à 35 milliards de dollars (30 milliards d’euros) contre 22,5 milliards initialement – s’inscrit, lui, dans une période décisive pour l’Arabie Saoudite, qui veut faire oublier la mise au ban après l’assassinat du journaliste Jamal Khashoggi, en 2018, et sortir de la rente pétrolière, colossale mais fluctuante. Avec deux horizons majeurs : l’Exposition universelle en 2030 et le Mondial de foot en 2034. Pour arriver à ses fins, Mohammed ben Salmane, prince héritier et désormais Premier ministre, a décrété un plan à 2 000 milliards de dollars, selon Bloomberg, «Vision 2030».
«Les Saoudiens ont voulu frapper fort. Quand on compare avec Doha ou Dubaï, ils n’ont que deux ou trois lignes de métro. Ici, il y en a six. C’est un symbole fort», explique Malangou Seyadou, auparavant en charge du prolongement de la ligne 14 en Ile-de-France. Pourquoi avoir choisi une compagnie francilienne ? «Le client valorise le savoir-faire français en termes de transport, notamment sur la sécurité et la foule, avec l’expérience des JO de Paris, affirme Abdeljabbar ben Salem, de RATP Dev, dont le siège des activités au Moyen-Orient a été transféré à Riyad en 2024. Mais cela va dans les deux sens : des ingénieurs français sont venus ici aussi pour découvrir un réseau parmi les plus performants, en termes d’automatisation par exemple.» 70 % des 1 450 salariés de Camco sont d’ailleurs saoudiens.
«Nous aurions été limités sur certains métiers en Arabie Saoudite, reconnaît Tarfa Alomar, DRH de Camco. Nous avons eu besoin des expatriés pour la partie technique, opérationnelle, maintenance… Beaucoup de Saoudiens se forment depuis l’arrivée du métro, mais cela prend du temps pour gagner l’expérience nécessaire.» Il faudra aller vite car d’autres projets attendent dans les cartons d’ici au Mondial 2034 : extension de la ligne rouge, lignes 7 à 10, nouveau matériel roulant afin d’améliorer la fréquence (quatre à cinq minutes aujourd’hui)…
Rares piétons
Mais avoir un réseau performant et ultramoderne ne suffit pas et se mouvoir à pied à Riyad est une aventure. Sur l’Imam Saud bin Abdulaziz bin Mohammed Road, des hommes travaillant pour des fleuristes attendent assis sur des chaises, les yeux sur leur smartphone, d’autres discutent devant des fleurs de toutes les couleurs dans des bacs blancs et de petits arbustes. Sorte d’oasis parfumée à côté d’une énième deux fois cinq voies. Les rares piétons croisés pendant une trentaine de minutes ? Un adolescent en thobe blanc qui coure claquettes à la main vers une supérette ; des travailleurs des commerces ou chantiers du coin… Mais, surtout, des personnes qui sortent de leur véhicule ou marchent quelques mètres pour reprendre leur voiture.
On ne change pas les habitudes d’une ville conçue du temps du «tout-voiture» en un claquement de doigts. Le bien plus récent King Abdullah Financial District (KAFD) est l’un des rares quartiers de Riyad où tout peut se faire à pied, au milieu d’arbres plantés parfois depuis peu – le royaume assure vouloir en faire sortir 600 millions d’ici à 2030, dont 7,5 millions à Riyad, et 10 milliards dans les prochaines décennies – entre des tours culminant jusqu’à 72 étages (pour celle du fonds souverain saoudien). La centaine de bâtiments est par ailleurs reliée par un réseau de «skywalks» de 15,46 km – censé être le plus long du genre au monde –, formé de passerelles piétonnes fermées construites à plusieurs étages du sol… et climatisées !
Ce réseau aboutit à la station KAFD, splendide ruche elliptique conçue par l’architecte britannique d’origine irakienne Zaha Hadid qui voit se croiser trois lignes. «Tout le monde ici attendait que le projet du métro de Riyad soit lancé, se souvient le DRH de Camco, Tarfa Alomar. Le premier jour, c’était un événement, une attraction. Ils voulaient venir voir les stations, faire des vidéos, voir l’intérieur du métro.» Entre deux quais de la station KAFD, deux Saoudiennes prennent en photo les alvéoles de la ruche, plus d’un an après l’inauguration. Malangou Seyadou l’assure : «Le métro, c’est juste utilitaire à Paris. A Riyad, c’est aussi une fierté pour les habitants.»
