«L’ouverture à la concurrence pour les TGV, ça sera des trains en plus, des nouveaux services, des billets moins chers.» En avril 2018, la promesse était signée Elisabeth Borne, alors ministre des Transports. Depuis cette déclaration, la SNCF a officiellement perdu le monopole du transport des voyageurs sur les lignes TER et Intercités et sur les lignes à grande vitesse. Pourtant, le bouleversement annoncé par l’ancienne Première ministre ne s’est pas produit. Dans les régions, aucun acteur n’a encore lancé ses trains et sur les lignes à grande vitesse, seuls deux concurrents, l‘italien Trenitalia et l’espagnol Renfe sont pour le moment parvenus à faire rouler leurs trains. En petit nombre. Et souvent à perte.

Décidée à Bruxelles et désirée par l’Etat, l’ouverture à la concurrence s’est aussi faite au grand dam des syndicats de cheminots, qui craignent ni plus ni moins la fin du service public ferroviaire français et alertent sur le dumping pratiqué par les rivaux de la SNCF. Ce mardi 28 mai, l’intersyndicale (CGT, Unsa, SUD et CFDT) organise à Paris une manifestation pour «remettre le train public sur de bons rails». L’occasion de faire le point sur les effets concrets de cette libéralisation.

Permise depuis décembre 2020, la concurrence sur les lignes grande vitesse reste aujourd’hui très limitée. Trenitalia et Renfe, les seules