Sur la nécessaire électrification du parc automobile, l’Union européenne peine à faire décoller ses chiffres. En attendant ceux de décembre, seules 13,4 % des voitures neuves vendues étaient 100 % électriques depuis janvier 2024, en baisse de 0,8 point par rapport à la même période en 2023. En France, la situation n’est pas bien meilleure : 17 %, en stagnation par rapport à l’an dernier. La Chine, premier marché mondial, est, elle, dans une situation inverse. Selon la Fédération chinoise des constructeurs de voitures individuelles (CPCA), 6,3 millions de voitures 100 % électriques se sont écoulées en 2024 (contre 5,4 millions en 2023), soit près de 28 % de parts de marché. Et, avec 762 000 véhicules de ce type vendus pour décembre, c’est le quatrième mois de suite que le pays bat son record mensuel. Pour se donner une idée de l’ampleur de cette progression, elles étaient moins de 100 000 en février 2021.

Il faut dire que la Chine a compris que, avec les infrastructures de recharge, l’un des deux plus gros écueils pour l’adoption rapide des véhicules électriques est le prix des modèles. A rebours des pays de l’UE, notamment la France, Pékin a encore augmenté ses aides. L’équivalent de la prime à la casse en France, supprimée par le gouvernement à l’automne, a doublé en juillet pour passer à 20 000 yuans (2 650 euros), ou 15 000 yuans pour une voiture à essence qui consomme peu. Ce qui représente entre 10 % et 15 % de certains modèles des marques BYD ou de XPeng.

L’aide vient d’être renouvelée pour l’année 2025, la Deutsche Bank s’attendant à un accroissement des ventes sur 2025 de 3 millions de voitures électriques et hybrides, en particulier pour celles qui ont déjà les prix les moins chers. Or le prix des voitures électriques est déjà en moyenne moins élevé en Chine que celui des voitures thermiques. Surtout, dans un sondage réalisé par AlixPartners l’an dernier, 97 % des Chinois qui souhaitent changer de véhicule disent vouloir passer à l’électrique, contre 43 % en Europe et 35 % en Amérique du Nord.

Ces aides en augmentation n’ont d’ailleurs pas créé d’effet d’aubaine : selon Cui Dongshu, secrétaire général de la CPCA, plus de 200 modèles de voitures ont réduit leurs prix en 2024, contre 148 l’année précédente. Et le représentant de prédire une guerre des prix «extrêmement féroce» cette année, BYD et la Saic (qui détient notamment la marque MG) ont par exemple demandé à certains de leurs fournisseurs de baisser leurs tarifs. Côté constructeurs, BYD a dépassé Tesla lors du quatrième trimestre en termes de ventes en Chine, la deuxième fois seulement, après le quatrième trimestre en 2023.

Ce développement impressionnant ne devrait pas se traduire par une déferlante de voitures chinoises sur le Vieux Continent, comme disent le craindre les pouvoirs publics et constructeurs européens. Selon la CPCA, les exportations de voitures chinoises à travers le monde ont certes été en hausse de 25 %, à 4,8 millions d’unités, en 2024, plaçant vraisemblablement la Chine comme leader dans ce domaine, en attendant les chiffres de décembre pour le Japon. Mais les exportations de véhicules électriques devraient connaître une «croissance nulle», a estimé Cui Dongshu, notamment en raison des taxes mises en place dans l’Union européenne à l’automne.

Les excellents chiffres du géant asiatique ne doivent pas effrayer plus que ça l’industrie du Vieux Continent. Dans son étude d’octobre, AlixPartners affirmait que la part de voitures assemblées en Chine plafonnerait à 12 %, et 25 % sur le segment des 100 % électriques et hybrides rechargeables. Loin du raz-de-marée avancé par ceux qui souhaiteraient remettre en cause la fin de la vente des voitures thermiques neuves en 2035 au nom de la souveraineté industrielle.