Actuellement, personne ne connaît exactement le coût de fabrication

d'un Airbus. Même le gestionnaire du consortium ne peut savoir à combien revient une aile ou un tronçon de fuselage fabriqués en Grande-Bretagne ou en Allemagne. Ce n'est plus de la comptabilité analytique, c'est du boulier virtuel. Entre les quatre membres du consortium, l'opacité, voire la suspicion atteint un niveau surréaliste: chacun essaie de réaliser la meilleure marge possible comme le ferait n'importe quel manufacturier avec son client, mais chacun ramasse aussi sa part de bénéfice à l'issue de la vente. Tout le monde est globalement responsable, mais personne en particulier (cette défausse cesse, paraît-il, dès qu'il est question de sécurité ­ encore heureux). En résumé, Airbus s'apprête à jouer sa position de grand constructeur sur l'avion du siècle avec une structure administrative antédiluvienne. Elle est l'héritage des grandes sociétés nationales associées dans d'ambitieuses politiques industrielles. Celle-ci n'est ni adaptée au contexte européen actuel (où les partenaires du GIE sont des sociétés privées avec actionnaires), ni à l'enjeu du bras de fer avec Boeing. Difficile, sur ces bases, d'imaginer le développement d'un nouvel appareil comme le A3XX qui engloutira 12 milliards d'euros.

La première mesure consiste donc à réformer le statut du GIE pour en faire une société anonyme. Ce sera fait en mai, dit-on. Mais la nouvelle «Airbus SA». deviendra aussi sensible aux pressions du marché, autre