Fiat sous le parapluie américain de General Motors, c'est la fin

d'une histoire. Celle des «familles industrielles», capables de porter au long cours la croissance d'une grande entreprise. Ces centenaires ne sont plus qu'une dizaine: dans l'automobile européenne, outre les Agnelli, on dénombre encore les Quandt (BMW-Rover) et bien sûr les Peugeot, dont les 250 héritiers contrôlent environ un quart de PSA. Les Suédois Wallenberg ont dû céder le contrôle des camions Scania. Aux Etats-Unis, les Ford ne sont plus que des gros actionnaires. Au Japon, les Toyota ont dû se résoudre à laisser la présidence de Toyota à un «horsain». Et c'est un pool bancaire qui est l'actionnaire de référence du premier groupe automobile nippon. Honda n'a plus qu'une homonymie avec les héritiers du fondateur. En Corée, la crise asiatique a agi comme un ouvre-boîtes sur les conglomérats familiaux (chaebols) très fermés. Daewoo est mis aux enchères, Renault négocie le rachat de Samsung Motors. Il y a bien une exception: en Inde, les Tata, qui développent une activité automobile à l'abri des barrières douanières érigées par New Delhi.

Derniers sauvetages. Certains regretteront la stabilité que l'actionnariat familial procurait aux entreprises. Avec des propriétaires attachés à la marque, voire aux implantations (Fiat à Turin, Peugeot à Montbéliard, BMW à Munich), prêts à assumer un rôle dans le dialogue social (les Agnelli ont longtemps été les vrais patrons de la Cofindustria, le Medef italien), les gouv