Alors que l'industrie automobile mondiale est peut-être à la veille d'une violente crise, jamais elle n'est apparue aussi fébrile. Paradoxalement, elle sort un peu groggy de plusieurs années de croissance. Si bien qu'aujourd'hui, elle doute. Non pas tellement de cette civilisation de la voiture dont on entend parfois pronostiquer la mort prochaine. Ni l'insécurité routière, ni le réchauffement climatique, ni la congestion des mégalopoles n'ont eu raison de la voiture. L'objet fascine toujours autant. En Europe et en Amérique du Nord, mais aussi dans les pays en voie de développement, où la vente de voitures reste étroitement corrélée à la croissance économique. Le cas de la Chine est symptomatique : dans une économie en pleine surchauffe (la croissance du PIB devrait atteindre 7,5 % en 2002), le marché automobile a fini par décoller de 40 % cette année.

Dérive protéiforme. En fait, si l'industrie automobile doute, c'est d'abord d'elle-même. Déboussolée, elle vient d'assister à la faillite de deux modèles de croissance qu'elle pensait pourtant infaillibles. Le premier avait au moins la vertu de la simplicité : la course à la taille. Plus on était gros, plus on était fort. Etre gros devait permettre des économies d'échelle, donc des prix plus compétitifs et enfin des parts de marché. Et donc plus de vente. La boucle était bouclée. Sur le papier, le cercle était vertueux. Il a crédibilisé une course au gigantisme et aux mégafusions. La dernière en date entre l'allemand Daimler (