La voiture représente quasiment les deux tiers de notre mobilité, aussi bien en nombre de déplacements, en temps de transport qu’en distances parcourues. Cet usage dominant s’accompagne d’une dépendance pour de nombreux ménages, lorsque la voiture en devient le seul mode possible.
Dans un scénario ambitieux de transition axé sur la sobriété, les parts de la voiture et de ses alternatives pourraient s’inverser d’ici 2050, avec quasiment deux tiers des déplacements pour les alternatives à la voiture : marche, vélo et transports en commun.
Selon les territoires
Une telle réduction de la place de la voiture viendrait avec son lot de bénéfices, au vu des impacts du système automobile sur le climat, les consommations de ressources, d’espace, la pollution de l’air, le bruit, l’inactivité physique ou les inégalités d’accès à la mobilité.
Pour autant, de nombreuses difficultés existent pour la période de transition. Côté usagers, les alternatives manquent souvent ou demandent des changements dans les pratiques de mobilité et les modes de vie, avec des capacités de changement qui sont inégales. Par ailleurs, ces transitions impactent certains acteurs économiques (automobile, aérien…) qui disposent de moyens puissants pour maintenir le statu quo actuel, que ça soit par le lobbying ou la publicité. A cela s’ajoute l’inertie du système, un sujet politiquement conflictuel et aux enjeux variés, ce qui questionne la répartition des efforts de transition entre les acteurs et au sein de la population.
Pour les déplacements du quotidien, le premier facteur d’inégalités est territorial. Les déplacements courts à pied et à vélo sont plus nombreux dans les zones les plus denses, qui favorisent l’accessibilité aux emplois, aux loisirs ou aux commerces et services de proximité. La densité de population influence aussi la pertinence et la facilité à développer des transports en commun efficaces pour les longs déplacements du quotidien. Ainsi, le ferroviaire ne représente que 1,2 % des déplacements entre 10 à 100 km pour les habitants des communes rurales, pour 21 % pour les communes denses. Un tel écart ne pourrait pas être annulé même avec les politiques ferroviaires les plus ambitieuses. Il s’agit aussi d’adapter les solutions de mobilité selon les territoires : lorsque les flux de déplacement diminuent, il s’agit alors de développer les transports en commun routiers, le covoiturage, puis les véhicules électriques légers, y compris des véhicules intermédiaires entre le vélo et la voiture.
Reconsidérer certaines politiques publiques
Pour les déplacements à longue distance, les inégalités sont davantage à relier au niveau de revenus. Ainsi, les 10 % les plus riches font quasiment six fois plus de distances sur ces voyages que les 10 % les moins aisés. Ces inégalités doivent inviter à reconsidérer certaines politiques publiques et la fiscalité qui s’appliquent sur la longue distance, que ça soit sur la suite des concessions autoroutières ou la sous-taxation du transport aérien.
Tribune
Ces inégalités de richesse ont aussi leur importance pour la transition du secteur automobile, primordiale pour les ménages qui n’auront pas la possibilité de changer de mode. Alors que 85 % des ménages achètent leur voiture d’occasion, le marché du neuf est structuré environ pour moitié par les achats des entreprises, et pour moitié par les ménages les plus aisés. C’est surtout sur ces acteurs que doivent reposer les efforts d’électrification ainsi que le passage à des véhicules plus sobres.
Alors que la planification écologique prend du retard et est reléguée au second plan de l’agenda politique, ces enjeux de répartition de l’effort de transition des mobilités sont primordiaux. Ils sont à l’interface d’enjeux économiques, sociaux, de santé ou de cadre de vie. Et en conditionnant l’acceptabilité de la transition, ils en conditionnent aussi le succès.
