Par nature international, le trafic maritime nage entre conventions et approximations. Parfois en eaux troubles. Questions.

C'est un bateau de 180 mètres, construit en 1974 au Japon. «Une illustration fidèle de la réalité de la flotte pétrolière actuelle», assure Nanno Mulder, du Cepii (Centre d'études prospectives et d'informations internationales). Un monde fait de sociétés écrans, de paradis fiscaux et de main-d'oeuvre exploitée. «Un bel exemple de la mondialisation», dit Mulder. Vieux de 25 ans, un propriétaire italien (Tevere Shipping), un affréteur français (TotalFina), un pavillon maltais, et des marins indiens. Il a changé trois fois d'armateurs: norvégien, grec, italien aujourd'hui, et a connu au moins six noms. Il a enfin arboré trois pavillons de complaisance: Panama, Liberia et Malte.

C'est un navire qui arbore le pavillon d'un autre pays que celui du propriétaire. Avantages fiscaux évidents: frais d'immatriculation réduits, peu ou pas d'impôts sur les plus-values, lois sociales du pays dans lequel il est immatriculé (donc souvent, comme au Liberia, une main-d'oeuvre taillable et corvéable à merci). Selon l'ITF, la Fédération internationale des ouvriers des transports (500 syndicats dans 125 pays), qui mène la guerre contre ces «pratiques déloyales», 27 pays ont été déclarés «de complaisance» (1). En tête: Panama (800 bateaux). Parfois, les registres de complaisance ne sont même pas gérés par le pays concerné. Ainsi, dit l'ITF, le Liberia «fait effectuer son travai