logements construits autour des gares. Les pionniers du train étaient sûrs d'avoir placé leurs embarcadères à l'extérieur des villes. Aujourd'hui,on les veut à l'intérieur pour qu'ils génèrent de l'urbanisation. Dans la loi, la Société du Grand Paris peut décider de l'aménagement urbain autour de ses gares. Dans les faits, «on ne peut rien faire sans les maires», résume Philippe Yvin, le président de son directoire. Sur ces périmètres, la SGP et l'Etat ont lancé un concours d'idées intitulé «les hubs du Grand Paris», la récente Métropole du Grand Paris a lancé le sien (mais s'associera à celui des «hubs») et la région veut avoir aussi sa propre consultation. Souvent, les élus ne rêvent que de bureaux. On cherche encore la vision d'ensemble.

C'est la croissance attendue du PIB régional (de 600 milliards d'euros annuels) sur vingt-cinq ans. Investissement de 24,7 milliards d'euros qui s'étalera jusqu'en 2030, le GPE est basé sur des taxes payées par les entreprises et les habitants d'Ile-de-France. Les retombées économiques du projet concernent tout le pays, car un tiers de la richesse produite en Ile-de-France est redistribué. Outre les 750 millions de recettes qu'il engrangera, ce métro sera un fort levier de croissance en emplois (+ 115 000 dus à l'activité engendrée).

de tonnes d'équivalent CO₂ de gains estimés de 2010 à 2050. Que le métro soit moins polluant que la voiture individuelle, ce n'est pas une découverte : dès que l'on place 700 à 800 personnes dans une rame, chaque voyageur produit 3,8 g de CO₂ par kilomètre parcouru contre 206 g s'il était assis dans sa voiture. La RATP, qui fournit ces chiffres, assure que choisir les transports en commun, c'est «consommer en moyenne cinq fois moins d'énergie». Les équipes du Grand Paris Express prétendent améliorer encore la performance grâce aux qualités du matériel roulant.