«Ça suffit. L’homme est un animal en voie de disparition, l’homme est malade, il souffre de maladies chroniques de plus en plus fréquentes. Il est temps d’agir pour améliorer notre air.» Jocelyne Just est pédiatre, spécialisée en pneumo-allergologie, chef de service à l’hôpital Trousseau à Paris et présidente de la société française d’allergologie. Avec d’autres médecins et des ONG – le Réseau action climat (RAC) et des associations qui en sont membres, comme Greenpeace ou les Amis de la Terre –, elle a rappelé mardi «l’urgence d’agir» pour lutter contre la pollution de l’air.

Histoire de mettre la pression sur le gouvernement, alors que le Conseil d'Etat a fixé à ce dernier la date butoir de samedi pour transmettre à la Commission européenne un «plan relatif à la qualité de l'air permettant de ramener les concentrations en dioxyde d'azote [NO2] et en particules fines PM10 sous les valeurs limites» fixées par le code de l'environnement. Et ce, dans les quatorze zones où ont été observés des dépassements de seuils en 2015, notamment Paris, Marseille, Lyon, Strasbourg, Toulouse ou la Martinique. Et alors que Bruxelles adresse depuis 2009 des avertissements réguliers à la France sur le sujet. En vain.

Pour Jocelyne Just, «il faut agir car la pollution de fond, celle qu'on respire dans les villes au quotidien, affecte les personnes qui ont des maladies respiratoires ou cardio-vasculaires chroniques, mais perturbe aussi l'organisme des sujets sains, en particulier des enfants et même des fœtus, augmentant le risque de prématurité, de petits poids de naissance et de maladies broncho-pulmonaires chroniques». Pire, la pollution atmosphérique augmente aussi les risques de cancers, de maladies auto-immunes, de diabète ou de maladies neurodégénératives telles qu'Alzheimer et Parkinson.

Résultat, elle provoque la mort prématurée de 48 000 personnes chaque année en France, selon Santé publique France. Soit la troisième cause de mortalité après le tabac et l'alcool. Elle fait par exemple perdre neuf mois d'espérance de vie aux Parisiens. Et coûte très cher à la collectivité : 101,3 milliards d'euros par an, selon les calculs d'une commission d'enquête sénatoriale sur le sujet, en 2015. Commission au cours de laquelle le pneumologue Michel Aubier, qui minimisait systématiquement dans les médias la nocivité du diesel, avait déclaré sous serment n'avoir «aucun lien d'intérêt avec les acteurs économiques», alors qu'il était en réalité médecin conseil de Total depuis 1997.

Or, a rappelé la pédiatre, améliorer la qualité de l'air a des effets bénéfiques quasi immédiats sur la santé. Et de citer l'amélioration de la croissance pulmonaire des enfants dans le sud de la Californie ou la baisse de la mortalité et des crises d'asthme à Tokyo grâce à des mesures telles que la lutte contre les véhicules diesel, le covoiturage, les parkings à l'extérieur des villes, le soutien aux transports en commun non polluants, au vélo ou à la marche.

Troquer sa vieille guimbarde contre une voiture «propre» ne suffit pas. Car «on ne prend pas en compte les pollutions secondaires, explique Gilles Dixsaut, médecin hospitalier à l'Assistance Publique-Hôpitaux de Paris et président du Comité de Paris contre les maladies respiratoires. L'atmosphère est un immense réacteur chimique qui transforme les pollutions primaires – comme celles qui sortent des pots d'échappement – en pollutions secondaires. Les épandages agricoles au printemps, par exemple, dégagent de l'ammoniac, qui avec le dioxyde d'azote émis par les transports conduit à une pollution secondaire de nitrate d'ammonium».

Que font les autorités, face à ce constat sanitaire accablant ? Toujours rien, ou presque. Le «plan d'action» présenté à Bruxelles le 13 février par le ministre de la Transition écologique et solidaire Nicolas Hulot laisse les ONG sur leur faim. Officiellement, ce plan doit permettre d'éliminer les dépassements en PM10 (les particules les plus grosses) «à partir de 2020», sauf dans quelques «points noirs», et de diminuer le nombre de zones où sont dépassés les plafonds en dioxyde d'azote (49 en 2010, 10 en 2020, 3 en 2030). Mais «il n'est ni complet ni sincère», accusent les ONG.

Assorti d'aucun indicateur de réussite ni de moyens de contrôle ou de sanctions, il «repose sur des mesures déjà mentionnées précédemment mais qui ne sont toujours pas mises en œuvre, telles que l'indemnité kilométrique vélo, l'aide à l'achat de vélos à assistance électrique ou les zones à faibles émissions en ville, qui se comptent sur les doigts d'une main en France». Et passe sous silence des projets d'infrastructures de transports auxquels le gouvernement a donné son feu vert «alors qu'ils auront pour effet d'augmenter les émissions de polluants atmosphériques, comme les contournements routiers de Strasbourg et Rouen».

De leur côté, les quatorze feuilles de route élaborées par les collectivités locales en vue de l'échéance de samedi «manquent sérieusement d'ambition et de volonté politique pour réduire les émissions à la source de manière structurelle et rapide dans le secteur des transports», déplorent les ONG. «Seuls Reims, Strasbourg et Lyon rejoindraient la dynamique lancée par Paris et Grenoble vers des villes à plus faibles émissions [en excluant les véhicules les plus polluants de certaines zones de circulation, ndlr]», mais ces villes ne visent toutefois que les véhicules de transports de marchandise, contrairement à Paris et Grenoble, plus ambitieuses.

Afin d'«aider» les décideurs à permettre aux Français de mieux respirer, mais aussi à lutter contre les changements climatiques, les ONG proposent une liste de mesures «concrètes et indispensables qu'il est urgent de mettre en œuvre au niveau national dans le cadre de la future loi d'orientation sur les transports et les mobilités, ainsi qu'au niveau local».

Elles préconisent d'abandonner les nouveaux projets routiers, de supprimer la niche fiscale accordée au gazole professionnel, ou encore d'interdire de circulation les véhicules diesel et essence au sein de «zones à très faibles émissions», qui seraient créées dans toutes les agglomérations polluées d'ici à 2025. Mais aussi d'appliquer le principe pollueur-payeur au moyen de la fiscalité écologique dans le transport routier de marchandises (soit une sorte d'écotaxe, qui devrait «être basée sur les distances parcourues et non une simple vignette temporelle comme cela semble être envisagé»). Ce qui permettrait de «dégager les ressources nécessaires pour financer les alternatives» (train, transports en commun et vélo) et les mesures d'accompagnement des secteurs et des ménages les plus modestes. A bon entendeur…