Vingt tunneliers creusent en ce moment les futures lignes du Grand Paris Express, mais ce n’est pas le tout de fabriquer des tuyaux : il faut aussi faire tourner des rames de métro dedans. Celles des lignes 15, 16 et 17 ont été dévoilées ce vendredi et le moins qu’on puisse dire, c’est qu’elles mettent un coup de vieux à tous les modèles aujourd’hui en circulation.

Dès samedi, le grand public pourra s'asseoir dans une maquette grandeur nature montée dans les locaux de la Fabrique du métro, à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis), où la Société du Grand Paris explique son projet. Conforme aux exigences d'accessibilité, la rame a trois larges portes (plutôt que quatre étroites). Les sièges pour les personnes prioritaires sont rouges (et les autres bleus). Les dossiers, hauts et rembourrés devant et derrière. «Debout de l'autre côté, on a un très bon appui», explique Régine Charvet-Pello, directrice de RCP Design Global, qui a écrit le cahier des charges. De fait, c'est vrai. Et l'assise est confortable.

La grande innovation, c'est la lumière. Directeur du design chez Alstom, Xavier Allard explique : «C'est la première fois que la lumière sert d'élément de construction.» Il y a cinq sources, dont au moins trois peu courantes dans un métro : une sous les sièges, une autre en spots le long des fenêtres, et enfin une lumière spécifique aux seuils des portes, qui s'intensifie lors des montées et des descentes. Mais le plus raffiné, c'est l'évolution de la lumière en fonction du moment de la journée. «Elle est plus forte le matin et plus douce le soir, ce qui diminue le niveau de fatigue», dit Régine Charvet-Pello.

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Le Grand Paris Express est un métro sans conducteur. Alstom l'a doté d'un pare-brise avant sur toute la largeur, le plus grand de la gamme et «ça n'a pas été facile d'ouvrir autant», fait remarquer Xavier Allard. Un chouette joujou à 25 mètres sous terre, vu qu'«on est tous un peu des enfants». Les rames sont équipées de prises USB et le très haut débit passe dans les tunnels.

Enfin, parmi les petites innovations qui changent le quotidien, citons aussi l’affichage, sur le quai par pictogramme, de l’état de remplissage des wagons. On sait d’avance où se placer. L’exposition montre également une simulation de la gare et du quai. Bref, on s’y voit déjà.

Techniquement, le métro du Grand Paris renouvelle le genre. Il roulera à une vitesse moyenne de 55 à 65 km/h (contre 21 à 27 km/h dans le réseau actuel). Son freinage électrique n’émettra pas de particules et permettra de réinjecter de l’énergie dans le réseau. De plus, ces lignes très profondes ne connaissant pas les virages serrés du métro parisien qui suit les rues, on devrait être moins secoué.

Alstom a remporté le marché en 2018, «une vitrine mondiale pour le groupe», dixit le PDG Henri Poupart-Lafarge. Ces 183 rames représentent 1,3 milliard d'investissement, financé par Ile-de-France mobilités, l'autorité organisatrice des transports présidée par la région.

Un prototype roulera courant 2021, des essais auront lieu en 2023 et la mise en service est prévue pour 2024, sauf imprévu. Henri Poupart-Lafarge assure que jusqu'ici, tout est sous contrôle : «La Société du Grand Paris bat le rythme du tambour extrêmement bien.»