Jamais un titre plus gros que l'autre. Principe intangible du très

sévère Wall Sreet Journal. Résultat, la fusion de Boeing et de McDonnell Douglas occupe douze lignes à la une du quotidien des milieux d'affaires américains. Douze lignes et un article en page 3, qui annonce une opération comme on en rencontre une par décennie. D'un côté, le numéro un mondial de l'industrie aéronautique civile; de l'autre, le deuxième fournisseur du Pentagone. Un schéma idéal sur le papier. Le premier vaut 25 milliards de dollars, le second 10. Le tout ferait un ensemble évalué à 35 milliards de dollars, ou 170 milliards de francs, qui emploierait 185.000 personnes, pas moins.

Bien sûr, l'affaire n'est pas bouclée, mais les hommes de Boeing et de McDonnell Douglas négocient quelque part à New York. Comme d'habitude, ils balayent d'un no comment l'information. La question centrale dans les contacts entre les deux avionneurs est l'équation stratégique du «petit». Schématiquement, dans le monde de l'aéronautique civile, il y avait Boeing, McDonnell, et... Airbus, un conglomérat des industriels européens. Mis sur pied au milieu des années 70, il s'agissait d'éviter la disparition du Vieux Continent de la scène. Airbus Industrie, agrégat hétéroclite où Aérospatiale mettait son savoir-faire en matière d'avionique et d'architecture générale, dans lequel British Aerospace apportait sa compétence pour la voilure et qui voyait Daimler Benz Aerospace se contenter de fabriquer des bouts de carlingue. L'e