Lille correspondance.

La scène se passe au Musée de Calais, le samedi 16 novembre 1996. Au cours d'un tranquille colloque sur l'histoire des échanges en Europe du Nord aux XIXe et XXe siècles, Alain Bertrand, directeur d'exploitation d'Eurotunnel, crée la surprise en déclarant à la tribune que le consortium franco-britannique réfléchit à la réalisation d'un second tunnel transmanche qui serait, celui-là, autoroutier. La phrase passe alors quasiment inaperçue. Car deux jours après, l'incendie d'une navette de fret vole la vedette à toute autre actualité. Depuis, Eurotunnel n'en a pas pour autant abandonné son projet. Il y a quelques jours, selon nos informations, un groupe de travail informel a été constitué en France et en Angleterre pour étudier la «faisabilité technique et financière» de ce tunnel autoroutier. Au siège parisien du consortium, on ne dément pas, mais on s'avoue tout de même embarrassé: «L'information ne mérite peut-être pas autant de médiatisation.» Obligation contractuelle. La société transmanche est prise dans un implacable calendrier. Cette décision de réfléchir sur un nouveau tunnel est une obligation prévue par le contrat de concession signé le 14 mars 1986 à Lille entre Eurotunnel, la France et la Grande-Bretagne. «Les concessionnaires (Eurotunnel) s'engagent à présenter aux concédants (les Etats) d'ici à l'an 2000 un projet de liaison autoroutière continue (...). Les concédants s'engagent à ne pas faciliter la construction d'une autre liaison fixe do