Bielefeld envoyée spéciale

A15 et 37 de chaque heure, les quais de la gare de Bielefeld, petite ville universitaire du nord de l'Allemagne, prennent un peu de couleurs. Entre deux tortillards de la Deutsche Bahn (DB), ce sont de vrais bijoux roulants que l'Eurobahn fait entrer en gare, pour relier Lemgo ou Rahden, à 40 ou 60 kilomètres de là. Blancs éclatants, soulignés de deux lisérés jaune et bleu, les wagons de l'Eurobahn sont si confortables qu'ils ont redonné goût au chemin de fer à des usagers fatigués de la DB. Depuis que l'Eurobahn a repris ces deux lignes, en mai dernier, le trafic a progressé de 5 % sur Rahden et de 10 % sur Lemgo. Ce que les usagers allemands savent moins est, qu'indirectement, ils «roulent SNCF»: créée en 1998, l'Eurobahn a été repris par le français Via GTI, lequel est passé sous contrôle de la Société nationale des chemins de fer français.

Tandis qu'en France, la SNCF garde jalousement son monopole des transports ferroviaires de passagers, sa filiale Via GTI et un autre acteur français, Vivendi, sont en train de profiter de l'ouverture du marché allemand. Depuis 1994, l'ancien monopole public est tenu d'ouvrir ses rails et ses gares aux concurrents, moyennant rétribution: entre 6 et 13 marks (20 à 43 francs) par train et par kilomètre, selon la qualité du réseau; plus 5 à 15 marks (17 à 50 francs) par arrêt en gare, selon le luxe des installations.

Depuis 1996 surtout, l'Etat fédéral ne verse plus directement à la Deutsche Bahn ses subventions pou