Le modèle ferroviaire de Bruxelles est-il applicable? Au moment où la Commission accélère la libéralisation, l'Europe s'interroge de plus en plus ouvertement sur l'inévitable réorganisation de ses chemins de fer nationaux. Comment faire circuler en France un train suédois, ou en Rhénanie un train de la SNCF? Vu de la Commission, c'est limpide. Depuis 1991, les directives exigent une séparation, dans chaque pays, entre un propriétaire des voies ferrées indépendant et l'opérateur. Hygiène économique élémentaire, selon Bruxelles: l'entreprise historique ne doit pas recevoir de traitement de faveur quand les concurrents arriveront. «C'est le principe de base de l'ouverture à la concurrence en Europe», affirme la Commission. Ce modèle «clés en main» de libre accès à une infrastructure commune et neutre a «servi» pour le démantèlement de tous les monopoles: électricité, télécoms, transport aérien, transport routier.

Lien étroit. Mais quelques pays doutent de la pertinence de la prescription appliquée au rail. La sécurité et l'efficacité du rail dépendraient d'un lien étroit entre l'infrastructure et les opérateurs, et une absence de rapports marchands entre les deux. «On ne fait pas circuler un train sur des rails comme un contenu numérique dans un tuyau», s'agace un responsable de la SNCF. L'argument a longtemps été le fait des seuls syndicats. La débâcle du rail britannique lui a donné de la chair. «Une tendance croissante juge qu'il n'y a que des raisons idéologiques à une sépar