Strasbourg, de notre correspondante.
C'est le TGV dont, longtemps, la SNCF n'a pas voulu: pas assez rentable, argumentait la compagnie nationale, soutenue par le ministère de l'Economie et des Finances, qui ne voyait guère l'utilité d'une ligne à grande vitesse reliant Paris à Strasbourg. Il aura fallu dix-huit ans de discussions, négociations, accords franco-allemands et engagements européens pour convaincre l'opérateur et financer le projet. Cet après-midi, le ministre des Transports, Jean-Claude Gayssot, inaugurera symboliquement le chantier du futur TGV Est qui, d'ici à 2006, devrait relier Paris à Strasbourg en 2 heures 18 (au lieu de 3 heures 56), via trois gares nouvelles (Champagne-Ardenne, Meuse, Lorraine).
Financement. Cette décision, essentiellement politique, a un coût. Pour la première fois dans l'histoire des TGV, l'essentiel de la construction de la ligne nouvelle n'est pas financé par RFF (Réseau ferré de France) ou la SNCF, mais par les pouvoirs publics, et notamment les collectivités territoriales. Sur un montant total des travaux estimé à 3,13 milliards d'euros, l'Etat en finance près de 40 %, l'Union européenne 10 %, le Grand Duché du Luxembourg 3,76 %.
La contribution des différentes collectivités publiques (conseils régionaux, généraux, villes de Reims, Strasbourg, Colmar et Mulhouse) équivaut à l'investissement de RFF et de la SNCF: 731 millions d'euros, soit 23 % du total. A titre de comparaison, RFF et la SNCF ont financé 90 % de la construction de la l