Défini dans les années 80 par l'américain Southwest, l'évangile du low cost obéit à des règles strictes, faites de prix cassés et d'un souci maniaque d'économie, jusqu'à choisir les pistes d'aéroports les moins chères. Ce qui implique de se passer des exigeants passagers de classe affaires, qui font le miel des compagnies traditionnelles. La cible initiale du low cost, c'est le passager loisir, près de son porte-monnaie, peu gêné d'atterrir après un voyage inconfortable dans un aéroport en rase campagne. En Europe, cette doctrine n'est suivie que par Ryanair. La compagnie irlandaise décolle de Beauvais ; en Allemagne, elle atterrit à 100 kilomètres de Francfort. Une stratégie de gagne-petit qui permet à la compagnie d'afficher les marges les plus importantes du secteur (d'environ 20 %, selon Boeing).

Il y a quelques mois, en obtenant des accès à Orly et Roissy (après Genève ou Amsterdam), EasyJet a confirmé que son calcul était tout autre. «Notre business model est différent de celui de Ryanair, confirme Elodie Gythie, responsable marketing du groupe pour la France. Nous visons aussi les passagers d'affaires.» Si «nos coûts fixes sont plus importants», le calcul est de se rembourser en séduisant les «passagers haute contribution». L'acquisition de Go, qui développe un modèle proche, confirme cette orientation vers le middle cost, le «coût moyen». De même que l'option d'achat sur Deutsche BA basée à Munich, qui était jusqu'à présent une compagnie traditionnelle. Si, sur le pap