En rachetant le britannique P & O, le port de Dubaï, qui dépend directement du gouvernement de l'émirat, devient le troisième opérateur portuaire au monde, derrière Hutchinson Wampoa de Hongkong et Temasek, de Singapour. Mais ceux qui croient que Dubaï est seulement le plus grand duty free du monde ou l'un des principaux ports de marchandises de la planète se trompent. Ils n'ont pas saisi que l'incroyable développement, durant la dernière décennie, de la cité marchande du Golfe correspond à un changement de nature et non pas seulement d'échelle. Dubaï est devenu une marque, un concept, un savoir-faire.

Habileté. C'est au début des années 90 que Dubaï est sorti de son rôle traditionnel de cité marchande, «pas fondamentalement différent de Venise au XVe siècle ou Amsterdam au XVIIe», comme l'explique Bernard el-Ghoul, auteur d'une thèse sur Dubaï et directeur du premier cycle Moyen Orient Méditerranée de Sciences-po à Menton. En faisant draguer la crique, en 1958, en fondant port Rachid puis le port artificiel de Jebel Ali, dès 1971, les émirs de Dubaï ont toujours vu loin et grand. Ils ont su profiter, avec une habileté consommée, de l'incapacité de leurs concurrents à profiter de positions géographiques parfois plus favorables ­ c'est le cas de Mascate, d'Aden, de Bahreïn ou de Djeddah ­ voire de leurs revers géopolitiques (guerre du Liban, guerre Iran-Irak, guerres du Golfe, embargos contre l'Iran et l'Irak).

Mais au début des années 90, le modèle dubaïote s'essouffle. La pro