Tokyo, de notre correspondant.

Surcapacité, gaspillages, dettes... A son arrivée à la tête de Nissan en 1999, Carlos Ghosn avait trouvé un groupe en piteux état, défait, en quasi faillite. Le cost killer missionné par Louis Schweitzer avait prévenu : il ne ferait pas «dans la demi-mesure». Ghosn, la main lourde, a tenu promesse : il a supprimé 21 000 postes (sur 150 000, 14 % des effectifs) dont 5 000 furent transférés. Et fermé cinq usines : la grande usine de Murayama (3 000 salariés), deux plus petites et deux de mécanique. Nissan compte aujourd'hui 30 000 salariés au Japon, contre 38000 en 1998.

Malgré les protestations virulentes de plusieurs centrales et celle, plus modérée, du Rengo (première intersyndicale avec 8 millions d'adhérents), la foudre nippone est très vite retombée après 2000. C'est à peine si les 40 000 membres du Syndicat des travailleurs automobiles de Nissan, ont exprimé des objections. «Nous n'avions pas le choix, reconnaît-on au sein du mouvement, Nissan menaçait carrément de disparaître. Renault est arrivé en sauveur, avec de gros moyens et des idées claires.» Depuis, la Confédération des travailleurs de Nissan (200 000 membres), qui regroupe filiales et concessionnaires, autant que l'Intersyndicale des travailleurs de l'industrie automobile du Japon (800 000 membres), se sont rangées aux choix du «héros» Ghosn-san (monsieur Ghosn).

Alors que Nissan rime désormais avec croissance et profits, les syndicats maison semblent victimes d'un mal étrange : l'a