En France, une loi existe depuis 2001 (loi sur la sécurité quotidienne, dite LSQ) pour punir, jusqu'à l'emprisonnement, les fraudeurs récidivistes des transports en commun, lesquels sont souvent RMistes, sans emploi ou pauvres. En France, un article de la Loti (loi d'orientation des transports intérieurs) établit aussi, depuis 1982, un «droit au transport», qui devrait théoriquement s'adresser à ces derniers.
Mais alors que le bâton de la LSQ fonctionne, le droit au transport n'est encore que la mosaïque baroque des bonnes (ou mauvaises) volontés locales. Selon les pratiques des réseaux ou des départements, les bénéficiaires changent (ici un RMiste, là un chômeur), ainsi que le niveau des aides (de la gratuité totale à l'absence de toute tarification sociale) (1).
Sauf que l'accès aux transports concerne tout le monde, avec de plus en plus de conséquences. Les villes s'étalent, sont marquées par une disjonction de plus en plus forte de l'habitat et du lieu de l'emploi et par une spécification des territoires. La mobilité est de plus en plus essentielle à l'insertion professionnelle, mais aussi aux ressources de la ville, à la vie sociale... En bref, à la vie tout court.


Révolution. La gauche a le mérite de la seule tentative d'homogénéiser un droit au transport sur un plan national, laquelle s'est soldée par un échec cuisant. La loi SRU (Solidarité et renouveau urbain) votée en décembre 2000 sous le gouvernement Jospin prévoyai