Bernard Jullien est directeur du Gerpisa, un think-tank européen qui se penche sur l’industrie automobile.
Faut-il aider l’industrie automobile ?
Le cœur du problème ne se situe pas tant chez les constructeurs que dans la sous-traitance et les bassins d’emploi qui en dépendent. Les constructeurs seront toujours capables d’abaisser leur point mort pour préserver leur rentabilité. Mais les sous-traitants, eux, risquent de mourir et, si c’est le cas, leur disparition sera irréversible dans le paysage industriel.
Que peut-on faire ?
Il n’y a que deux moyens pour aider la filière automobile. Soutenir la demande en multipliant les dispositifs fiscaux mais, outre la légalité de ces mesures au regard des règles de la concurrence, elles sont difficiles à calibrer et leur coût ne peut être maîtrisé à l’avance, comme le prouve le bonus-malus vert en France. L’autre volet aujourd’hui privilégié, et que réclament les Allemands, sont les aides directes afin d’adapter l’appareil industriel à la nouvelle donne écologique. C’est présenté comme un soutien à l’effort de recherche et développement mais, en réalité, il s’agit de renflouer l’industrie automobile.
Ces modes d’intervention sont-ils efficaces ?
Leur impact risque d’être limité et ne pas suffire à sauvegarder durablement l’emploi dans les pays riches. On reste dans une logique de marché et, qu’il s’agisse du soutien de la demande ou de la rénovation de l’appareil industriel, rien ne garantit qu’on atteigne des résultats à un coût acceptable.
Il n’y a donc rien à faire ?
Si, mais les mesures les plus efficaces sont également les plus radicales et donc difficiles à mettr