Le 2 juillet, en présentant le premier rapport d'étape sur l'accident de l'Airbus d'Air France, disparu le 1er juin au-dessus de l'Atlantique quelques heures après son départ de Rio de Janeiro, le responsable de l'enquête auprès du BEA (Bureau d'enquêtes et d'analyses) avait estimé que les sondes Pitot (des tubes situés sur le nez des avions servant à mesurer la vitesse) étaient «un élément, mais pas la cause» permettant d'expliquer ce premier accident d'un Airbus A330. Il avait ajouté que ces sondes «sont quelque chose de fortement soupçonné dans les incohérences de vitesse», confirmant ainsi le terrible doute né dans les jours qui ont suivi l'accident au sujet de la justesse des informations fournies par ces fameuses sondes.
Des instruments de mesure fabriqués par la société française Thales (lire ci-contre) et dont l’un des défauts, selon les spécialistes aéronautiques, serait de délivrer des informations erronées à la suite d’un givrage intempestif. Un givrage pouvant intervenir à haute altitude, lors de la traversée d’une zone perturbée, comme c’est le cas dans les formations orageuses de cumulonimbus, surtout dans l’hypothèse où de l’eau parviendrait à pénétrer le petit tube Pitot, pourtant pourvu de systèmes de sécurité et de réchauffage.
Ancienne génération. Preuve qu'il y avait déjà un problème avec les sondes ancienne génération (du type AA) équipant de nombreux Airbus, Air France, à la suite d'une note technique émise pa