Novice en matière de TGV il y a encore six ans, la Chine dispose aujourd’hui d’un réseau de trains à grande vitesse long de 3 300 km, d’ores et déjà aussi étendu que celui de l’Europe tout entière. Pékin, qui a importé l’essentiel de cette technologie de France (Alstom), d’Allemagne (Siemens), du Japon (Kawasaki) et du Canada (Bombardier), projette d’étendre son réseau de TGV à 18 000 km d’ici à 2020.

Les entreprises d'Etat du rail chinois exportent depuis l'an dernier leur technologie du TGV nouvellement acquise en Turquie, au Venezuela, peut-être bientôt en Arabie Saoudite et même aux Etats-Unis : elles ont signé ce mois-ci un accord préliminaire avec l'Etat de Californie, en alliance avec l'américain General Electric, qui ne possède pas la technologie du TGV. «Nous sommes les plus avancés dans beaucoup de domaines et nous souhaitons partager notre technologie avec les Etats-Unis», s'est félicité Zhen Jian, planificateur en chef des chemins de fer chinois.

Ce départ sur les chapeaux de roue en surprend plus d’un. Comment la Chine a-t-elle pu, en si peu de temps, maîtriser le très complexe savoir-faire de la grande vitesse ? Peut-elle exporter des technologies dont le transfert n’était à priori autorisé que pour un usage en Chine ?

«La Chine aurait pu faire son propre TGV», assure Sun Zhang, un professeur de l'université de Tongji, à Shanghai, qui est l'un des pionniers chinois du rail à grande vitesse. Sun a participé dans les années 90 à t