Deux ans et demi de retard, deux dirigeants virés, et des surcoûts estimés à 10 milliards de dollars (7,73 milliards d’euros) par les analystes… Lorsqu’il a lancé son 787 Dreamliner («avion de rêve») en 2004, Boeing était loin d’imaginer un scénario aussi cauchemardesque. Il promet un appareil ultraéconome consommant 20% de kérosène en moins. De quoi rafler le gigantesque marché des longs-courriers de taille moyenne à Airbus, trop occupé à l’époque avec l’A380.
Orgueil. Mais l'avionneur de Seattle commet un gros pêché d'orgueil. Il a tenté de mener la révolution sur deux fronts différents : technologique et industriel. Pour surclasser Airbus, l'américain vend des usines et délègue 70% du travail à 43 partenaires du monde entier. Et leur demande pour la première fois d'assurer la conception, pratiquement sans surveillance. «Ça aurait pu marcher pour un avion classique. Mais, avec une nouvelle technologie, le résultat a été désastreux», diagnostique Richard Aboulafia, du cabinet Teal Group.
Les bourdes s'accumulent. «Les premiers tronçons fabriqués par l'italien Alenia étaient ovales au lieu d'être ronds», sourit un expert français. En 2008, Boeing découvre que la jonction entre le fuselage central et les ailes, fabriqués au Japon, n'est pas assez solide. Le mois dernier, les attaches de la dérive, signées Alenia, se sont à leur tour révélées défectueuses.
Boeing joue donc les pompiers en dépêchant des centaines d’ingénieurs chez ses sous-traita
