AIRBUS. Sur le marché crucial des moyens-courriers (70% des ventes), Airbus n'avait pas droit à l'erreur. Fallait-il brûler 10 milliards d'euros pour inventer, d'ici 2020, le successeur de l'A320 ? Ou bien se contenter de doter cet avion éprouvé de nouveaux moteurs plus économes, pour dix fois moins cher et une livraison dès 2015 ? Echaudé par les déboires de ses précédentes créations (A380, A400M) et la technologie n'étant pas prête, Airbus a sagement misé sur la remotorisation avec l'A320 NEO. Résultat : plus de 1 200 appareils écoulés (ventes et intentions) en huit mois, record absolu. Et un calvaire pour Boeing. L'américain comptait se décider fin 2011, et penchait pour un nouvel avion. Sous la pression, il a dû annoncer dans l'urgence et en catimini, mercredi, qu'il copiait Airbus en remotorisant son 737. En précisant que cette décision n'a pas encore été validée par son conseil d'administration ! Boeing n'avait pas le choix. Car Airbus allait rafler grâce au NEO la mégacommande d'American Airlines. Boeing a sauvé les meubles in extremis en gagnant 200 des 460 avions en jeu. Mais l'A320 NEO compte 1 000 commandes d'avance sur le futur 737.

EPR. Areva a fait tout le contraire d'Airbus : il a lancé un réacteur rutilant de «troisième génération», l'EPR. Un pari risqué, mais paré de toutes les vertus. Une technologie 100% française, même si elle n'est en fait qu'une évolution du concept de réacteur à eau pressurisée. L'EPR mise sur la puissa