Autolib serait le pari technologique et économique de Bolloré ? C'est un peu court. S'il y a pari, c'est d'abord celui d'une collectivité qui paie pour voir. Pour voir si la logique automobile saurait s'affranchir de la possession et adopter le modèle du partage, déjà validé pour le vélo. Pour voir si ce partage peut être une solution au peak car (la fin de la croissance du parc automobile). Pour voir si l'on peut soulager le trafic urbain en maintenant un service de mobilité porte-à-porte. Pour voir si la promesse de vertu dont se crédite la filière électrique n'a pas ses limites. Pour voir comment changeront les usages.

Mais aussi pour mesurer la capacité des acteurs de la ville à entamer une politique des ressources fondée sur des services et non plus sur un empilement sans fin d’infrastructures. La cité servicielle avait pointé son nez en 2005 à Lyon avec le Velo’V. La mère de la mobilité partagée a depuis essaimé le monde. Chicago est la dernière d’une cohorte de grandes cités nord-américaines (Washington, Boston, New York, Montréal…) à annoncer l’arrivée d’une offre en partage. Tandis que les Chinois ont… réinventé la roue à Hangzhou. Dans une ville de sept millions d’habitants, le réseau actuel de 2 050 stations pour 50 000 vélos atteindra les 175 000 montures d’ici à 2020. Une forme d’urbanité s’adosse à la productivité.

Autolib sera là encore pour évaluer ce que les modèles économiques impliquent en termes d’innovations. Là est la clé. Non pas - comme le form