Volera-t-on bientôt dans un avion étiqueté A, B ou C en fonction de ses émissions de CO2 ? En ces temps de grande transition énergétique (lire EcoFutur du 2 avril),la consommation des aéronefs devient un argument de vente, comme pour les voitures. Acheter un avion, c'est certes un investissement : 18,4 milliards d'euros, par exemple, ont été promis mi-mars à Airbus par une compagnie indonésienne pour 234 appareils. Mais c'est aussi un budget de fonctionnement : produit issu du pétrole, le kérosène ne cesse d'augmenter : en dix ans, le prix du gallon (3,78 litres) a flambé de 177%, à 2,29 euros. Et encore, en France, il n'est pas soumis à la TICPE, l'ex-TIPP - la taxe sur les produits pétroliers -, dont l'assiette et les taux pourraient bien être revus à la faveur du débat sur la nocivité des particules diesel. Un début de taxation du kérosène saignerait à vif des compagnies aériennes déjà tourmentées par le passage d'une partie de leur CO2 à un régime payant sur les vols intra-européens.
La Fondation Nicolas Hulot propose ainsi d'étaler la taxation sur quatre ans pour les trajets intérieurs. Ardoise : «2 euros par siège en 2014 et 4 euros en 2015.» Aussi la profession a-t-elle pris le sujet à bras-le-corps. Le salon du Bourget, la Mecque des avionneurs (dont la prochaine édition se déroulera du 17 au 23 juin), a même imaginé en 2010 un «salon de l'aviation verte», qui enrôla l'ancien pilote Gérard Feldzer en chantre de l'avion écologiqu