La SNCF a été sévèrement mise en cause vendredi sur ses règles de maintenance par le Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), à mi-parcours de son investigation et six mois après le déraillement de Brétigny, qui a fait 7 morts et 32 blessés.

Six mois après l’accident, le BEA-TT décrit l’enchaînement des facteurs expliquant le déraillement. A l’origine de la fragilité de l’appareil de voie (aiguillage), une fissure du rail préexistant à l’accident, sans qu’on puisse dater pour l’instant le moment ni la raison de sa dégradation. Outre cette fissuration visible, les enquêteurs ont noté l’absence d’un morceau de rail. Ces défauts n’étaient pas repérables lors des tournées d’inspections. Il aurait fallu pour cela démonter les éclisses. Or, cet examen lourd est effectué tous les trois ans. La dernière inspection de fond remonte à novembre 2011, soit dans les délais réglementaires.

D'où le scénario développé vendredi par Claude Azam, le directeur du BEA-TT : «On est sur un rail dont l'âme [partie centrale] est brisée. Cela veut dire que les efforts liés au passage des trains ne peuvent être encaissés par le rail. Ils le sont par les éclisses et de façon oblique», ce qui n'est pas leur vocation. D'où la fragilité du boulonnage, les ruptures des têtes de boulon ou leur dévissage, puis le retournement de l'éclisse qui pivote autour d'un dernier boulon et provoque, in fine, l'inéluctable déraillement. Manquent encore les analyses métallurgiques pour m