Depuis vingt ans, la stratégie chinoise consiste à transformer ses trois plus grosses entreprises d'Etat de l'automobile (Dongfeng, SAIC et FAW) en géants mondiaux. Dans ce but, Pékin oblige les constructeurs étrangers à établir des entreprises à capitaux mixtes 50-50, en échange de l'accès au premier marché mondial. Une stratégie jusqu'ici gagnante pour les deux parties mais de plus en plus remise en cause selon le consultant Greg Anderson, auteur en 2012 de Designated Drivers : How China Plans to Dominate the Global Auto Industry («un conducteur designé : la stratégie de la Chine pour dominer le marché automobile»).
Dongfeng utilise-t-il ses propres deniers pour acquérir 14% de PSA ?
C’est le second constructeur chinois en volume, et il dispose de cash dont il fera en partie usage. Mais Dongfeng, qui appartient à l’Etat, ne se privera pas d’emprunter à ses banques une partie de la somme nécessaire. C’est aussi un avantage pour PSA d’avoir Dongfeng à son capital car cela peut faciliter l’obtention d’autorisations de toutes sortes.
Seront-ils tous les deux gagnants ?
Il y a des risques des deux côtés. Si PSA ne peut être remis sur pied, Dongfeng perdra son investissement. Le groupe français risque pour sa part de voir le chinois s’emparer de sa technologie et de son savoir-faire. Dongfeng pourrait s’en servir dans les véhicules de sa propre marque, et entrer en compétition avec les modèles de PSA en Chine, voire dans le monde.
Fort de ses 14%, Dongfeng peut-il exiger des transferts de technologie ?
Non, ce qui ne l’empêchera pas d’œuvrer en ce sens. La plupart des constructeurs étrangers cherchent à l’éviter, même si certains se montrent plus