Treize morts et une décennie après avoir eu connaissance du problème, General Motors va devoir expliquer au Congrès américain comment il a pu laisser circuler depuis 2003 des millions de véhicules qui risquaient à tout moment de disjoncter. La nouvelle patronne de GM, Mary Barra, 52 ans, sera cuisinée par les élus de la Chambre des représentants aujourd’hui, puis demain par ceux du Sénat, et n’aura pas trop de ses airs d’ingénue pour apaiser le scandale.
Pilori. En 2002 déjà, General Motors avait été informé par son sous-traitant, Delphi, que les interrupteurs d'allumage qu'il comptait utiliser pour ses Saturn Ion ne répondaient pas aux exigences requises, ont découvert les enquêteurs de la Chambre. En 2005, après avoir eux-mêmes constaté que l'interrupteur était dangereux (il suffisait d'un coup de genou ou d'un poids attaché au porte-clé pour que la clé de contact ripe, coupant le moteur et désactivant les airbags), les ingénieurs de GM avaient proposé son remplacement, puis renoncé, notamment pour des raisons de coût. Il aura fallu attendre cette année, après une trentaine d'accidents imputés à la clé défectueuse, pour que GM rappelle 2,6 millions de véhicules.
Mary Barra ne sera pas seule au pilori : le directeur par intérim de l'agence américaine de la sécurité routière (NHTSA), David Friedman, devra aussi expliquer comment, en 2007 et 2010, son administration avait refusé d'enquêter sur ces dysfonctionnements. Dès 2007, la NHTSA avai
