Comment ne plus perdre un avion de ligne avec des centaines de passagers à bord ? C'est pour éviter la réédition de ce scénario cauchemar que les autorités en charge de l'aviation civile définissent de nouvelles normes pour améliorer la localisation des jets et la transmission de données. Ces réflexions ont notamment été lancées en 2009 par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), l'autorité en charge des enquêtes de sécurité dans l'aviation civile, après le crash dans l'océan Atlantique du vol AF 447 reliant Rio à Paris, avec 228 personnes à bord. «Cinq minutes séparent la dernière position transmise et le point d'impact de l'avion. D'où une zone de recherche de 40 milles nautiques, rappelle Philippe Plantin de Hugues, enquêteur de sécurité au BEA. Si l'avion avait transmis sa position toutes les minutes, la distance entre la dernière transmission et l'impact n'aurait été que de six milles nautiques.» En raison de ce cercle de recherche de 40 milles et de la profondeur de l'océan, l'épave de l'Airbus A330 et ses boîtes noires n'ont été retrouvées que deux ans plus tard.
Fréquence. Afin d'éviter qu'une telle situation ne se répète, un groupe de travail international, créé par Philippe Plantin de Hugues, a émis plusieurs recommandations concernant les balises subaquatiques rattachées aux enregistreurs de vol. Préconisations adoptées par l'Organisation de l'aviation civile internationale. A partir du 1er janvier 2018, les deux boîtes noires présentes dans les avions devront être équipées d'une balise émettant durant quatre-vingt-dix jours après leur immersion, contre trente actuellement. Autre recommandation pour 2018 : l'utilisation de balises basse fréquence, audibles à plus grande distance, par n'importe quel bateau sillonnant à proximité et quelle que soit la profondeur de l'océan. Jusqu'à présent, dès lors que l'épave et ses boîtes noires se situaient à plus de 2 500 m de profondeur, seuls deux ou trois équipements au monde étaient capables de repérer ces balises.
Position. Ces mesures auraient sans doute été insuffisantes pour retrouver le Boeing de Malaysia Airlines, porté disparu le 8 mars 2014 avec 239 personnes à son bord. Les systèmes de transmission de l'avion, reliant Kuala Lumpur à Pékin, ont été mystérieusement désactivés, et il est aujourd'hui impossible de déterminer une zone d'impact. Un deuxième groupe de recherche, toujours mis en place par le BEA, a justement émis des recommandations pour répondre à ces failles. Premièrement, à partir de novembre 2017, les vols devront transmettre leur position automatiquement toutes les quinze minutes maximum. Actuellement, même si l'essentiel des compagnies ont équipé leur flotte de système permettant cette transmission, ce protocole n'était pas obligatoire. Seuls 60 % à 70 % des vols transatlantiques transmettent automatiquement leur position actuellement.
Deuxièmement, cet intervalle de transmission passera à une minute au maximum si une situation d'urgence est détectée, à savoir une vitesse ou une altitude inhabituelle, une proximité avec le sol non prévue, ou l'arrêt des réacteurs. Soit «quatre critères correspondants à des situations où il y a une forte probabilité que l'avion s'écrase», poursuit Philippe Plantin de Hugues. Ce système devra être autonome, capable d'émettre même si l'alimentation est coupée.
Enfin, dernière mesure, plus lourde, l’installation de boîtes noires éjectables ou, au choix, d’un système de transmission de données via satellite qui serait déclenché, là aussi, en cas de situation d’urgence. Cette mesure ne sera appliquée qu’à partir de 2021 sur les nouveaux modèles d’avions. Les modèles déjà conçus ne seront donc pas concernés, même si, chez Airbus par exemple, on réfléchit à des solutions pour équiper la ligne existante.