L'ère de la voiture électrique commence-t-elle aujourd'hui ? Le scandale Volkswagen (1) a fait prendre conscience au grand public du danger de ces motorisations pour la santé. Et l'appétence historique du conducteur français pour le moteur diesel (63,9 % des véhicules neufs achetés en 2014 selon le Comité des constructeurs français d'automobiles) est en train de se transformer en désamour. D'après un récent sondage Ifop pour le WWF sur les attentes des citoyens en matière d'environnement pour la présidentielle, 53 % souhaitent que le prochain gouvernement «adopte des législations plus strictes contre les voitures diesels au nom de la santé publique».

Une bonne nouvelle pour la voiture électrique et hybride rechargeable, dont les ventes décollent depuis l’année dernière. Depuis le début de l’année 2016, 17 812 véhicules électriques ont été immatriculés en France, dont 14 322 voitures particulières, ce qui marque une progression de 41 % par rapport à 2015 sur la même période (2).

Il faut dire que l’on part de loin… La place de ces véhicules propres dans le parc automobile (véhicules particuliers et utilitaires) reste extrêmement faible : 0,9 % pour l’électrique, 1,2 % si on ajoute les hybrides rechargeables. Bien loin du champion européen, la Norvège, où 15 % des véhicules vendus sont électriques. Comme le parc automobile se renouvelle tous les huit à quinze ans, il faudra donc attendre une bonne décennie avant de voir la voiture propre et silencieuse faire une percée significative.

Pour accélérer cette adoption, il faut lever les trois freins principaux : le prix, l'autonomie et les infrastructures de recharge. Trois obstacles en passe d'être surmontés selon Joseph Beretta, président de l'Avere-France (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique). «En ce qui concerne le facteur prix, il existe un dispositif de bonus écologique de 6 300 euros, plus un super-bonus qui est une prime à la conversion de 3 700 euros que vous touchez si vous mettez à la casse votre véhicule diesel de plus de 12 ans, soit 10 000 euros en tout. Nous nous sommes battus pour que ces mesures soient conservées en 2017», détaille l'ancien responsable du véhicule électrique chez PSA. Côté autonomie, des progrès. On est passé de 150 à 300 km, et même jusqu'à 500 km pour les Tesla.

Reste les infrastructures. La crainte de ne pouvoir trouver une borne de recharge libre quand sa batterie est pratiquement vide peut freiner les ardeurs des acheteurs potentiels. Les pouvoirs publics ont pris conscience de ce problème. Il existe aujourd’hui 14 799 emplacements publics de stationnement permettant de brancher un véhicule électrique, répartis en 4 507 stations. Et le gouvernement s’est fixé l’objectif ambitieux de 100 000 points de charge à l’horizon 2020, pour lequel il a débloqué 10 millions d’euros au titre du programme investissements d’avenir.

«Avec ces 15 000 points de charge, on a quasiment levé le frein des infrastructures, veut croire le président de l'Avere-France. Mais il faut maintenant développer des services pour trouver facilement les bornes libres sur une carte.» Des opérateurs de mobilité, comme Kiwipass, travaillent à développer ce type de services, qui seront payants.

Enfin, la législation sur les émissions polluantes des véhicules devrait se durcir dans un futur proche. Aujourd'hui, en Europe, les constructeurs doivent respecter une émission de 135 grammes de CO₂ par kilomètre sur la moyenne des ventes. «Tous les fabricants sont dans les clous. Mais en 2021, on passera à 95 grammes, et en 2025 à 75 grammes. Avec le moteur thermique, c'est impossible», affirme Joseph Beretta.

Au dernier Mondial de l’automobile, tous les stands présentaient un ou plusieurs modèles électriques ou hybrides, preuve que les marques ont compris le message.

(1) Le constructeur a réduit frauduleusement les émissions polluantes (NOx et CO₂) de 11 millions de ses véhicules diesel et essence lors des tests d'homologation.

(2) Source Avere-France.