Tout est parti d’un questionnement sur l’Europe. Pas de langue commune ; sept pays sur 27 n’utilisent pas l’euro ; cultures, religions et gastronomies sont diverses du Portugal aux Etats baltes, de l’Irlande à Chypre. Alors dans quels cas les frontières s’effacent-elles pour faire de l’Union européenne un tout ? Les postes-frontières ont disparu, mais quand on franchit une limite territoriale en voiture, les marqueurs existent toujours sur les fleuves qui séparent, en haut des cols et même dans les plaines.
En avion, le «globish» ne suffit pas à faire oublier qu’on quitte un pays pour en rejoindre un autre. Reste le train, qui permet des transitions plus naturelles, dont les fenêtres rappellent que la nature fait fi des frontières. Pour documenter cette Europe ferrée qui efface tout ou partie les séparations, nous avons parcouru quelque 6 000 km et six pays en une dizaine de jours, avec cinq étapes anglées et ancrées dans une ville, à deux mois d’une élection où plus de 350 millions d’Européens sont appelés aux urnes.
Du XIXe siècle et l’essor du train à son recul après la Seconde Guerre mondiale sous les coups de boutoirs de la voiture puis de l’avion, le ferroviaire a façonné l’Europe. Il a raccourci les délais de communication, des voyageurs comme des marchandises, relié villes et régions entre elles, au-delà des montagnes et même de la Manche en 1994. Et, depuis la prise de conscience de l’impact des transports dans le réchauffement climatique mais aussi la congestion des villes et la santé, le train revient en grâce, en particulier sur ce Vieux Continent, dont la superficie correspond parfaitement aux avantages de ce moyen de locomotion, qui lui permet notamment de le traverser en une journée – ou encore mieux en une nuit.
Un pass pour «faire Europe»
Après les 1 800 km de Libé en voiture électrique à l’automne 2023 à travers la France, notre périple ferré du printemps 2024 raconte cette Europe du rail au quotidien, sous ses aspects économiques, historiques et prospectifs, en s’attachant toujours à avoir une focale plus continentale que nationale. Nous parlerons de fret à Bruxelles, d’industrie à Berlin, d’histoire à Prague, de trains de nuit et de politique entre Vienne et Venise, avant de finir par le tourisme en Italie. Un trajet qui évoquera des souvenirs aux aficionados du jeu de société les Aventuriers du rail.
Et si circuler par le ferré n’est pas si compliqué, il réclame de l’organisation. On a utilisé deux principaux outils : le pass Interrail et le site Seat61.com. Le premier est l’un des objets européens les plus connus. Peut-être aussi l’un de ceux qui ont le plus permis de «faire Europe» pour les étudiants – avec Erasmus – ou les férus de ferroviaire. On a pris un forfait quinze jours à 476 euros. Il permet de circuler sur tout le réseau soit gratuitement (pour les trains régionaux qui ne sont pas à grande vitesse) soit avec une réservation qui oscille entre 5 et 40 euros. Ce qui reste imbattable. Un exemple : le premier TGV Inoui qui nous emmène des Arcs, dans le Var, à Paris nous a coûté 12 euros et le train de retour entre l’Italie et la France aurait dépassé à lui seul les 250 euros sans Pass. Le site du Britannique Mark Smith, créé en 2001, est, lui, un «must have» de tout aventurier du rail. Il détaille tous les trajets entre une centaine de villes, le moyen le plus rapide, le moins cher, la meilleure manière de réserver, le confort, ce qu’il y a à manger et même le paysage. Un travail qui permet de défricher les parcours les plus complexes et d’éviter nombre de galères.
Cinq articles pour cinq étapes avec, à la fin de chaque épisode, un carnet de route qui explique les trains enfourchés, les prix avec ou sans pass et les éventuels désagréments. Et de faire un point sur cette Europe du rail indispensable à la lutte contre le réchauffement climatique, et de voir si les moyens suivent les discours.