Après de longues heures de discussions, le gouvernement Merkel a dévoilé mardi un accord très attendu sur le sort des vieux diesels en Allemagne. Comment impliquer les constructeurs ? Comment éviter que les consommateurs ne paient toute la facture ? Comment purifier l’air des villes allemandes sans avoir recours aux interdictions de circulation ? Autant de questions qui restent en suspens trois ans après le «Dieselgate», lors duquel on a appris que le groupe Volkswagen avait équipé près de 11 millions de véhicules d’un logiciel capable de fausser le résultat des tests antipollution, dissimulant des émissions dépassant jusqu’à 40 fois les normes autorisées.

L’accord repose largement sur la bonne volonté des constructeurs. Les propriétaires de véhicules aux anciennes normes Euro 4 et Euro 5 pourront solliciter une adaptation technique aux frais du constructeur, par exemple en installant un filtre à particules ou en achetant une voiture plus récente grâce à une prime à la reprise. Mais ces mesures sont limitées aux 14 villes présentant les plus forts taux d’oxyde d’azote (NOx), parmi lesquelles ne figure pas Berlin.

Surtout, côté industriels, seul Volkswagen accepte pour l'instant de financer d'éventuelles adaptations techniques. Les autres brandissent le spectre de lourdes conséquences sur les emplois, argument de poids en Allemagne, où le secteur de l'automobile compte environ 800 000 salariés. En revanche, ils sont majoritairement favorables à une prime à la reprise. Comme le résume Benjamin Stephan, chargé des transports au sein de Greenpeace, les constructeurs «cherchent plus que jamais à transformer leur fraude en matière d'émissions en bonus à la vente pour leurs nouveaux modèles». Et pour Jürgen Resch, le «Robin des Bois» du diesel, «la montagne a accouché d'une souris». Selon lui, l'accord ne règle pas la question de la qualité de l'air et n'empêchera pas d'avoir recours à des interdictions de circulation.