Il y a un an l'incendie d'un camion tuait 39 personnes dans le

tunnel du Mont-Blanc, et la France découvrait l'extrême fragilité de son réseau de traversées alpines. Brutalement, la quasi-totalité des échanges de marchandises avec l'Italie envahissait la vallée de la Maurienne. Un peu par le rail, beaucoup par la route. En un an, le nombre de camions a augmenté de 95% dans le tunnel du Fréjus. Et certains jours, 6 500 poids lourds recrachent leurs fumées dans la vallée, avant d'atteindre le tunnel. L'infrastructure n'est pas encore saturée. Les poumons des habitants de la vallée, si. Le tunnel du Mont-Blanc reprendra un jour sa part du trafic (on parle à présent d'une réouverture pour l'été 2001), mais le sursis sera provisoire. La situation actuelle offre en effet une projection de ce que deviendront les vallées alpines dans une vingtaine d'années, si aucun ouvrage n'est construit d'ici là (1). Avec le drame, le ferroutage devient une priorité affichée. Les projets de tunnels ferroviaires, enterrés dans les ministères au lieu de l'être sous les Alpes, ressortent des cartons. Et toutes les vallées commencent à se porter candidates.

L'hypothèse la plus avancée relierait Lyon à Turin, et la France au réseau ferré à grande vitesse italien. Un tunnel de base (creusé au niveau de la plaine) entrerait à Saint-Jean-de-Maurienne, pour déboucher en Italie, 52 km plus loin. L'ouvrage accepterait des autoroutes ferroviaires (convois chargeant des camions entiers montés sur des wagons) et