«Le Concorde, c'est comme une danseuse russe. Au moindre coup de froid, il s'enrhume.» La comparaison choisie par ses mécaniciens est jolie, mais résume la fragilité d'un appareil unique, et dont la maintenance représente 50 % de son coût d'exploitation pour Air France, alors qu'elle dépasse rarement 10 % pour n'importe quel autre avion. Sur la vingtaine d'appareils construits par l'Aérospatiale depuis le premier prototype en 1973, jusqu'au dernier sorti de la chaîne de montage en avril 1979, treize étaient encore en exploitation jusqu'à l'accident de mardi.

Réservoirs de pièces. Aujourd'hui, British Airways, dont les supersoniques ont repris l'air dès mercredi, et Air France, qui a stoppé ses Concorde jusqu'à nouvel ordre, se partagent les douze exemplaires encore bons pour le service. Deux d'entre eux sont toutefois officiellement des réservoirs de pièces, le Concorde n'étant plus fabriqué depuis plus de vingt ans. L'un, datant de 1974, est exposé à Filton et n'a jamais volé. Il est régulièrement cannibalisé par les services de maintenance de la compagnie britannique. Le second, sorti des chaînes en 1977, a cessé de voler en 1982 et a été «ferraillé» en 1994. Cet inventaire révèle le principal souci des mécaniciens du Concorde: l'approvisionnement en pièces détachées.

Pour remédier à cet inconvénient, la maintenance d'Air France a recours à des dizaines de fournisseurs et artisans, régulièrement sollicités pour la fabrication d'une pièce bien précise. Mais en attendant que l