Quand on n'est pas spécialiste de l'énergie, s'imaginer que la voiture de monsieur Toulemonde roulera bientôt grâce à une réaction chimique entre l'hydrogène et l'air nécessite une certaine capacité d'abstraction. Pour l'industrie auto, la piste est sérieuse. PSA a débuté ses travaux sur la pile à combustible (PAC) dans les années 1970 et une équipe de recherche du centre de Carrières-sous-Poissy (Yvelines) a mis au point pas moins de 7 prototypes depuis 2001. Des prouesses timides au regard de celles des Japonais : «Chez PSA, 30 à 40 personnes travaillent sur la PAC, note Paul Lucchese, directeur des nouvelles technologies au Commissariat à l'énergie atomique (CEA). Mais chez Toyota c'est 400 à 500 personnes. Et Renault a tout délégué à Nissan.»

La pile à combustible, qui produit de l'énergie électrique grâce à l'hydrogène et à l'air, présente des avantages : «Obtenir des véhicules à zéro émission de CO₂, dont le rendement est deux fois supérieur à un moteur thermique et offrant une autonomie de plus de 300 kilomètres», liste Francis Roy, un des responsables du projet PAC de PSA. L'hydrogène peut être produit à partir d'hydrocarbures mais aussi, et c'est un avantage pour la France, d'énergies nucléaire ou renouvelable. «Il y a encore des verrous technologiques à lever, prévient Jean-Pierre Goedgebuer, directeur scientifique de PSA. Il n'y aura pas d'application en série avant 2020». Reste à faire baisser le coût de la t