Le jeudi 23 septembre, au lendemain de la journée «En ville sans ma

voiture?», Libération titrait à la une «bonne question, mauvaise réponse». Au-delà des interviews micros-trottoirs donnant la parole aux usagers en faveur ou en défaveur de l'opération, l'argumentaire développé s'appuyait sur la dimension sociale de l'opération: une minorité de citadins résidant dans la zone réservée, a priori fortunés, auraient été les seuls bénéficiaires au détriment des ménages de banlieue, a priori de revenus modestes, ne pouvant se passer de leur voiture. Bonne question, les villes deviennent de plus en plus invivables à cause de la pollution atmosphérique, du bruit, des encombrements. Mauvaise réponse? Mais quelle réponse?

Ce diagnostic ne retient que l'une des dispositions mises en oeuvre par les villes engagées dans l'opération: la définition d'un périmètre où la circulation est réservée aux transports en commun et autres véhicules prioritaires. Toutes les villes participant à l'opération ont pourtant mis en oeuvre de nombreuses mesures complémentaires: accroissement de l'offre de transports collectifs, mise à disposition de vélos, initiatives de covoiturage ou de plates-formes pour les livraisons. La plupart de ces mesures ont plutôt bien fonctionné alors que d'autres ont montré leurs limites, soit parce qu'elles n'étaient pas à l'échelle des besoins, soit parce qu'elles supposent des évolutions de comportement auxquelles les automobilistes ne sont pas prêts.

L'idée d'un périmètre rése