Anne-Marie Idrac, secrétaire d'Etat aux transports, est au

spectacle. Un petit dérapage sur piste détrempée et un joli crash-test ont été organisés rien que pour elle en début de semaine, sur l'antique circuit de Montlhéry (Essonne), qui abrite les locaux de l'Union technique de l'automobile et du cycle (Utac). C'est dans ces ateliers que les nouvelles voitures passent une série d'essais avant d'obtenir leur visa d'homologation. Or ces tests sont en passe d'être renforcés, justifiant le tour de piste ministériel. «C'est un changement de philosophie, commente François Guillot, chef du service sécurité passive de l'Uatc. Jusqu'ici, dans nos crashs, on ne se préoccupait pas des occupants des voitures.» Pourtant, chacun se souvient d'avoir vu des mannequins voler en éclats. Certes, mais il s'agissait de tests réalisés par les constructeurs dans leur propres laboratoires. Les mannequins sont absents des tests d'homologation.

L'airbag est un autre exemple du retard de l'Utac. Aujourd'hui, aucune norme ne définit la qualité d'un coussin gonflable. «Un ballon baudruche placé au milieu d'un volant peut être vendu comme airbag», reconnaît François Guillot. La fameuse norme Eurobag (un coussin plus petit que celui utilisé aux Etats-Unis) n'est qu'un simple label concocté par l'ensemble des constructeurs européens.

Cet archaïsme fait frémir, car si les gros industriels de l'automobile ont les moyens de construire d'onéreux laboratoires, qu'en est-il des dizaines de petites marques artisana