Le motard a changé. Dans les études récentes, apparaît un homme de
35 ans qui a troqué le cuir contre le costard croisé. Pourtant, derrière la façade de conducteur responsable bardé de l'alibi du deux-roues antibouchon, le rebelle sommeille. La sécurité, la facilité d'usage, l'adaptation à la ville sont des arguments de vente trop rationnels pour le séduire. Cet Homo mecanicus se rend bien évidemment au Mondial de la moto (1) avec dans la tête l'équation moto égale avant tout sport. En témoigne l'histoire de la Suzuki TL 1 000 S. «Sûr, c'est pas un tréteau.» Sur le stand de la marque, les commentaires experts l'entourent. C'est que la bécane est sportive, du genre gros cube à qui on ne la fait pas: 1 000 cm3, 100 ch et plus de 240 km/h en pointe. Confort restreint et performances maximum sont les commandements des puristes, et la japonaise a tout pour leur plaire. En plus, à 64 900 F, elle est moins chère que ses concurrentes. C'est avec ces arguments qu'elle a déboulé sur le marché en juin 1996. Le succès est immédiat. Mais, exactement un an plus tard, les 11 000 exemplaires vendus à travers le monde (dont 500 en France) sont rappelés d'urgence par les différentes filiales. Motif invoqué: un réglage à parfaire au niveau de la fourche. En fait, la moto souffre de ce que les motards nomment le «guidonnage». Entre 60 et 80 km/h, le guidon tourne tout seul, d'une butée à l'autre, et, à moins d'avoir le CV de Max Biaggi, c'est la chute assurée. Deux accidents mortels ont eu