La directive de Bruxelles est claire. Depuis le 1er janvier 1996,

les émissions polluantes des moteurs diesels ne doivent pas dépasser 0,7 gramme d'hydrocarbures et d'oxyde d'azote au kilomètre. Quant aux particules, elles sont contingentées à 0,08 gramme. La mesure est appliquée depuis dans les quinze pays de l'Union, et les constructeurs automobiles sont obligés d'étalonner leurs nouveaux moteurs sur ces émissions maximales. Sauf s'ils produisent des blocs à injection directe. Car ce système bénéficie d'une dérogation, un tout petit amendement numéroté 96.69 qui lui permet d'atteindre 0,1 g de particules et 0,9 g d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote. Les diesels à injection directe se permettent donc de polluer 30% de plus que les autres en toute impunité. Et, comme les TDI, DTI, TID, JTD et autres appellations deviennent l'absolue référence, on assiste à un gros retour en arrière en matière de lutte contre l'environnement.

La faute à qui? «A Volkswagen», réplique Jean-François Cayot. Membre permanent du bureau européen, cet ingénieur a participé à l'élaboration de ces normes 1996 et des prochaines, applicables début 2001. Evidemment, le groupe allemand n'est pas directement responsable des pics de pollution de l'été dernier, mais c'est le pionnier de l'injection directe. Au début des années 90, tous les bureaux de recherches des constructeurs tentent d'appliquer ce système aux voitures particulières. Trop cher, trop lourd, trop bruyant: une à une, chaque marque abandonne.