Existe-t-il pour l'aviation des substituts aux carburants actuels ?Il y a des voies de substitution aux hydrocarbures, comme les procédés «Fischer-Tropsch» utilisés depuis les années 1930 et qui permettent de produire un carburant de synthèse à partir du charbon ou du gaz. On peut aussi envisager d'utiliser de la biomasse ou même de l'hydrogène. Le problème principal vient des contraintes très sévères de la formulation du carburant aérien. Son «contenu énergétique» doit être irréprochable. Il doit être dense pour utiliser au mieux les réservoirs, ce qui est important pour garantir un certain rayon d'action. Par ailleurs, il doit être absolument stable dans une fourchette de températures de -50°C à +50°C pour éviter la surchauffe au sol ou la congélation en altitude. Ces critères de qualité sont tels que le délai entre la formulation d'un nouveau carburant et sa validation par le secteur aérien est très long. Les évolutions sont possibles mais très difficiles : seul Sasol, en Afrique du Sud, a pu faire valider l'année dernière certains carburants de synthèse pour l'aviation.

Quelle est la part de l'aviation dans la consommation mondiale de carburants destinée aux transports ?

Elle est assurément importante. Vers 1990, elle était de 10,7 % au niveau mondial et de 13,5 % en 2000. Avec l'accroissement prévu du transport aérien, le pourcentage de consommation de kérosène ­ ce qu'on appelle «jet fuel» dans le monde de l'aviation ­ va naturellement augmenter.

Le jet fuel est un carbur